界面新聞記者 | 薛冰冰

作為今年上半年最后一個小長假，5月31日，端午假期正式開啟。繼“五一”小長假民航市場“量價齊升”、出行呈現(xiàn)火爆之勢后，端午假期再次延續(xù)了出游熱度。

界面新聞從航旅縱橫獲悉，截至5月27日，端午假期國內(nèi)航線機票預(yù)訂量超293萬張，比去年同期略有增長。端午假期出入境航線機票預(yù)訂量超62萬張，比去年同期增長約19%。

端午假期國內(nèi)熱門目的地top10為：北京、上海、成都、廣州、深圳、西安、杭州、昆明、重慶、烏魯木齊。其中，杭州、北京、上海、昆明比去年端午更加熱門，旅客同比增幅較大。

票價方面，根據(jù)航班管家DAST，此前的5月22日統(tǒng)計顯示，2025年端午假期經(jīng)濟艙平均票價（不含稅）599元，同比2024年增長7.01%，同比2019年增長0.22%。臨近票價數(shù)據(jù)顯示，截至5月29日，2025年端午假期經(jīng)濟艙平均票價（不含稅）589元，同比2024年增長6.56%，同比2019年下降3.63%。

“在旅游市場持續(xù)復(fù)蘇的背景下，端午小長假出行市場重回穩(wěn)步增長區(qū)間?！睌y程發(fā)布的《2025年端午假期出游趨勢預(yù)測報告》稱，在五一小長假釋放了一波旅游熱潮后，時長三天的端午假期回歸以本地游和周邊游為主的特點，微度假、避暑和民俗體驗主題相結(jié)合的旅游方式受到越來越多旅客的青睞。

機票跳水現(xiàn)象不再頻發(fā)

從疫情后的第一年即2023年開始，節(jié)假日前“機票價格大跳水”的現(xiàn)象屢見不鮮。但是今年以來，無論是“五一”小長假還是最近的端午假期，票價跳水現(xiàn)象已不再明顯。

據(jù)界面新聞此前報道，2023年國慶節(jié)，有不少旅客在社交媒體吐槽，自己還沒出發(fā)，提前購買的機票卻已大幅降價，甚至有的旅客虧損上千元。機票跳水相關(guān)話題及新聞報道持續(xù)占據(jù)熱搜榜單。2024年國慶前夕，機票價格大跳水的戲碼又再度上演，節(jié)前一段時間票價出現(xiàn)大幅下滑。

某央企航司收益管理崗人士向界面新聞透露：“我們內(nèi)部去溯源，發(fā)現(xiàn)2023年國慶、2024年春運、2024年五一和國慶等，都有機票價格大規(guī)模跳水的情況，尤其2024年五一頗為突出。公司事后復(fù)盤分析，認(rèn)為是買賣雙方的預(yù)期產(chǎn)生了嚴(yán)重背離?！?/span>

該人士解釋稱，首先是航司觀察到疫情后航旅市場出現(xiàn)報復(fù)性增長，旅客出行需求旺盛，面對強反彈，航司將預(yù)期值拉得比較高。其次是疫情三年航司面臨巨額虧損，無論公司自身還是管理層都背負(fù)著經(jīng)營上的壓力，希望借助節(jié)假日旺季提升收益。

“高預(yù)期值下，航司會把機票預(yù)售價格抬得比較高。但在旅客端，哪怕是有剛需的旅客，對價格依舊具有敏感性。航司前期鋪墊不足，臨近了發(fā)現(xiàn)座位大量虛置，想守價格已經(jīng)守不住，便會出現(xiàn)價格大跳水，用低價促銷的方式盡可能挽回客源?！鼻笆鍪茉L人士稱。

而面對機票跳水現(xiàn)象，無論對于航司還是旅客而言，都有比較強的傷害性。界面新聞采訪中獲悉，大多數(shù)情況下，機票價格跳水都意味著航司潛在收益會縮水。消費者提前購票是為了消除不確定性，更好地安排與規(guī)劃行程。一旦機票跳水，不但權(quán)益受損，退改重新購票也會影響行程。

前述收益管理崗人士表示，吸取此前的經(jīng)驗，其所在航司調(diào)整了收益管理策略，盡量縮小買賣雙方之間的預(yù)期差距。比如，預(yù)售價格更低一些，引導(dǎo)消費者更早預(yù)定、提前鎖住艙位，享受更優(yōu)惠的價格。“早買票便宜、臨近買票貴，這是整個行業(yè)正常的收益邏輯，機票跳水恰恰違背了這一邏輯，對航司來說肯定是要避免或減少發(fā)生的。”

該人士透露，在復(fù)盤今年五一表現(xiàn)時，公司領(lǐng)導(dǎo)層明確提到，目前的收益管理策略奏效，整個量價曲線比較平滑，沒有出現(xiàn)顯著的票價跳水。

一位民航專家向界面新聞分析稱，今年五一和端午節(jié)的機票沒有跳水，一是由于航材和發(fā)動機等原因，航司運力供給不及去年，加上國際航線逐漸恢復(fù)，寬體機甚至出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。二是今年兩會期間，中央再次強調(diào)防止“內(nèi)卷式”惡性競爭，航司之間達(dá)成一定的默契。

界面新聞注意到，4月下旬，民航局在例行新聞發(fā)布會上也對票價有所表態(tài)，要求各航空公司嚴(yán)格執(zhí)行國家價格法律法規(guī)和行業(yè)價格政策，加強價格自律，強化銷售渠道管理，穩(wěn)定價格水平。局方將加強價格監(jiān)測和監(jiān)督檢查，維護市場秩序，保護旅客合法權(quán)益。

航司機票定價的秘密

我國民航業(yè)共有50家左右客運航空公司，這當(dāng)中既有國企航司也包括民營航司，市場競爭堪稱激烈。也正是由于此，自2004年以來，民航國內(nèi)運價市場化改革持續(xù)推進(jìn)，不斷拓寬實行市場調(diào)節(jié)價的航線范圍，強化市場決定價格的機制。

在市場化的競爭環(huán)境下，供需關(guān)系成為影響機票價格走勢的核心因素。供給充足時，機票價格偏低；供不應(yīng)求時，票價逐步上揚。但是界面新聞也了解到，機票價格調(diào)節(jié)和收益管理是一項復(fù)雜多元的工程，影響因素遠(yuǎn)不止供需關(guān)系一種。

前述收益管理崗人士告訴界面新聞，其工作之一就是負(fù)責(zé)機票價格投放。每年3月份和10月份正值民航新航季換季，他們會參考去年同期售賣的價格或者艙位進(jìn)行預(yù)售，然后在臨近的一個月左右根據(jù)前期預(yù)售的情況再做票價的動態(tài)調(diào)整。

“我們將旅客分為兩類，一類是因私出行價格敏感型旅客、一類是對價格不太敏感的公商務(wù)旅客。旅游航線上，價格敏感型旅客居多，預(yù)售期就長一些，15天或30天以外；公商務(wù)旅客的需求集中在出發(fā)前的3天或5天內(nèi)，預(yù)售期比較短，航司會在臨近出發(fā)前將價格提上來?！边@名收益管理崗人士表示。

他還提到，票價不單單是由收益部門決定，收益部門連同產(chǎn)品部門、數(shù)據(jù)部門、團隊銷售部門等，被歸到同一個大的部門里，在航司內(nèi)部叫做營銷委或者市場銷售部門。具體的票價調(diào)節(jié)中，不同部門也會給出相應(yīng)的建議或提出相應(yīng)需求。

“比如，產(chǎn)品部門觀察到市場需求不足，會建議多投放一些促銷機票；數(shù)據(jù)部門發(fā)現(xiàn)某條航線臨近上客比較快，會提出注意一下預(yù)售期的控制。”該人士稱。

而票價調(diào)節(jié)不僅存在于航司內(nèi)部，行業(yè)內(nèi)各航司之間競合與博弈的過程也會直接影響價格走勢。

例如，在某個基地的某條航線上有三到四家主要航司共同執(zhí)飛，這些航司會進(jìn)行組織協(xié)調(diào)，達(dá)成同業(yè)協(xié)議。其中一種模式就是，根據(jù)大盤平均客座率高低進(jìn)行價格的限制，當(dāng)客座率達(dá)到了多少檔位，在這個檔位里機票價格不能低于多少。

“同業(yè)協(xié)議并非白紙黑字的正式文件，更多是一個口頭約定，幾家航司圍成一桌達(dá)成框架上的合作?！痹撊耸糠Q，但是這種協(xié)議也比較脆弱，沒有很強的約束力，尤其市場需求不足時，價格協(xié)議就很難維持下去。

他還提到，機票訂票、出票基本要通過中航信系統(tǒng)，不少航司可以在中航信系統(tǒng)里相互查看對方的票價水平，這是更加典型的博弈過程。

針對這一點，飛友科技CADAS在今年4月份發(fā)布的一篇行業(yè)報告《中國民航低價競爭的治理路徑》中也指出，航司的收益水平不僅受宏觀供需關(guān)系影響，更直接取決于動態(tài)定價策略與競爭對手的博弈互動。為確保航班收益的最大化，保障航班的上客速度，航司的收益管理員每天要花費近半數(shù)時間來進(jìn)行票價協(xié)調(diào)博弈，你來我往的價格競爭可以看作是一個典型的囚徒困境博弈。

“假設(shè)在某條上客周期集中的共飛航線上，有兩家航空公司A和B，它們可以選擇降價或不降價。如果兩家都不降價，它們可以獲得穩(wěn)定的收益；但如果其中一家選擇降價，它將吸引更多乘客，從而獲得更高的利潤，而另一家的收益會下降。最終，兩家航空公司都會選擇降價，導(dǎo)致雙方收益下降?！眻蟾嬷蟹Q。

界面新聞了解到，航司票價調(diào)節(jié)也借助一定的系統(tǒng)和工具。上述民航專家表示，航司通常采用收益管理系統(tǒng)，通過歷史銷售數(shù)據(jù)、實時預(yù)定量等數(shù)據(jù)，通過算法預(yù)測需求并生成動態(tài)定價建議。不同航司有不同的定價策略，例如，全服務(wù)航司商務(wù)航線品牌定價保持中高水平，低成本航司基礎(chǔ)票價低于行業(yè)平均水平20%-30%，區(qū)域支線航司接受政府補貼執(zhí)行政府指導(dǎo)價等。

“旺丁不旺財”下航司的收益破局?????

受部分國際航線恢復(fù)低于預(yù)期、國內(nèi)航空客運市場競爭加劇、高鐵沖擊等因素影響，近兩年來整個民航市場都面臨運力過剩、票價承壓的局面。

平均客公里收益是航司核心經(jīng)營指標(biāo)之一，該指標(biāo)主要表示航空公司運輸每名旅客每公里帶來的收入，是票價水平的直接反映。

界面新聞注意到，過去的2024年，三大航客公里收益均有不同程度的下滑。南航平均客公里收益最低，為0.48元，同比下滑12.73%；東航次之，平均客公里收益為0.512元，同比下滑13.66%；國航相對較高，平均客公里收益為0.5338，同比下滑12.41%。

具體到今年的情況，中航協(xié)今年4月份舉辦的專家沙龍研討會上提到，由于航空公司普遍加大投入，市場競爭激烈，疊加高鐵沖擊，“以價換量”特征明顯，票價承壓下行，一季度平均票價同比下降11%?！巴〔煌敗钡膽B(tài)勢仍在延續(xù)，經(jīng)營效益不及預(yù)期。

為了提升經(jīng)營效益，實現(xiàn)航司收益最大化，上述民航專家認(rèn)為，一是采取動態(tài)定價策略，基于需求彈性對不同艙位價格進(jìn)行調(diào)控；二是根據(jù)時間維度定價策略，提前購票享受高折扣，臨期購票恢復(fù)至高票價等；三是市場細(xì)分和差異化服務(wù)，通過精準(zhǔn)識別旅客畫像進(jìn)行分層銷售，或是將服務(wù)產(chǎn)品拆分，提升輔助收入比例。

前述收益管理崗人士稱，從航司內(nèi)部而言，目前更加注重差異化競爭，避開比較內(nèi)卷化的存量競爭。不再盯著一些競爭比較激烈的航線，而是去挖掘以往沒有注意到的一些航點、增開新的航線，比如今年的新疆烏魯木齊市場就比較好。

飛友科技CADAS行業(yè)報告《中國民航低價競爭的治理路徑》則表示，民航票價調(diào)整需遵循三重邏輯，首先是市場形成機制，通過供需關(guān)系調(diào)節(jié)，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，反映市場真實需求。其次是政府監(jiān)管機制，規(guī)范和引導(dǎo)市場合規(guī)經(jīng)營，防止價格壟斷，保障消費者合法權(quán)益。再次是社會共治機制，加強行業(yè)自律，促進(jìn)政府、民航局、航司、機場、咨詢公司、OTA等多方參與，形成良性互動的市場環(huán)境。

“這三者共同協(xié)同可化解民航單純市場調(diào)節(jié)可能帶來的過度競爭風(fēng)險，提升行業(yè)盈利水平與競爭力?！眻蟾嬷蟹Q。