如果唐納德?特朗普總統(tǒng)兌現(xiàn)其近期威脅，切斷長期陷入困境的加州高鐵項目的聯(lián)邦資金，對各方而言或許更好：事實上，這個項目早已 “脫軌”（抱歉用了雙關(guān)）。

　　不斷飆升的成本表明，實現(xiàn)洛杉磯與舊金山之間現(xiàn)代高鐵的愿景從未有過、也永遠不會有足夠資金。目前在建的是加州中央山谷的一段線路，盡管與系統(tǒng)其他部分相比成本較低，但幾乎沒有經(jīng)濟價值。整個項目已淪為 “僵尸工程”—— 加州政壇有影響力的人物既無法拯救它，也無法終止它。而一個不受待見的 “局外人” 正式終結(jié)它，既能讓加州民主黨人借機抱怨，也能讓他們承認項目無法推進的現(xiàn)實。

　　悲劇在于，加州高鐵的基本概念本極具合理性。洛杉磯和舊金山是兩大都市區(qū)，距離相當于羅馬到米蘭（約 380 英里）。意大利這兩座城市之間的列車占據(jù) 68% 的市場份額（相較于飛機），競爭壓低了機票價格。在這種距離下，許多乘客更青睞火車的舒適性而非飛機的速度，也更看重火車站比機場更便捷。列車還能頻繁停靠貝克斯菲爾德、莫德斯托和弗雷斯諾等中間城市 —— 這些城市總?cè)丝邶嫶?，但單獨來看不足以支撐大量飛往洛杉磯或舊金山的航班。最后，一旦核心高鐵線路建成，通往圣何塞和薩克拉門托的支線，以及延伸至圣地亞哥的線路，都能相對輕松實現(xiàn)。

　　這些都是實實在在的好處，但前提是用快速且經(jīng)濟的列車連接洛杉磯和舊金山。

　　項目未能實現(xiàn)這一點，已成為 “進步主義過度擴張” 的經(jīng)典反面案例，但 “原罪” 卻由共和黨人犯下 ——1999 年，時任洛杉磯縣監(jiān)事會成員邁克爾?安東諾維奇成功推動列車繞行他的選區(qū)，而非按規(guī)劃從洛杉磯沿 5 號州際公路向北。這不僅增加了項目成本，還延長了行程時間。

　　不幸的是，這為后續(xù)幾乎所有項目決策定下了基調(diào)。要在洛杉磯和舊金山之間建造經(jīng)濟高效的快速列車，關(guān)鍵在于優(yōu)先確保兩地間的通行速度。成本與速度之間或許需要權(quán)衡，但絕不該出現(xiàn) “讓列車變慢反而花更多錢” 的情況。然而，類似錯誤再次發(fā)生：在決定從中央山谷通往舊金山的路線時，選擇了帕切科山口而非更靠北的阿爾塔蒙特山口，這進一步犧牲了速度。

　　這場慘敗背后還有更多細節(jié)、復(fù)雜性和決策，但核心故事很簡單：他們無法建成經(jīng)濟高效的洛杉磯 - 舊金山快速列車，因為不斷做出偏離核心目標的選擇。當然，代表洛杉磯和舊金山以外地區(qū)的民選官員有其他優(yōu)先級，這可以理解，但頻繁屈從于非核心目標相關(guān)方的意愿，最終摧毀了項目。

　　正確的做法是避免 “預(yù)先承諾”。加州本應(yīng)先投入少量資金制定經(jīng)濟的方案，再提交立法機構(gòu)審批。若通過，再好不過；若否決，也無妨。無論如何，都不會陷入無底洞 —— 還造不出火車。

　　紐約大學(xué)交通成本項目提出的東海岸高鐵新提案，展示了合理規(guī)劃的樣子。該研究沒有照搬美國鐵路公司的官方方案（先詢問所有利益相關(guān)方的需求，再拼湊成耗資 1170 億美元的不可能計劃），而是尋找在 4 小時內(nèi)從華盛頓到波士頓的最低成本方案。其計劃包括少量新建工程和通勤鐵路運營的重大調(diào)整，總成本約 170 億美元?？紤]到紐約空域緊張，這個項目效益巨大，成本也相當合理，還能讓大多數(shù)通勤者受益。

　　當然，部分現(xiàn)有乘客和一些欠發(fā)達城市的美鐵客戶會受影響，推動該計劃落地的政治博弈也不簡單。但潛在收益 —— 尤其是對巴爾的摩、普羅維登斯和費城等 “中間” 城市 —— 將是巨大的，富有創(chuàng)造力的政客應(yīng)該接納這一想法。

　　更重要的是，全國政客都應(yīng)關(guān)注 “盡可能低成本” 方案與 “盡可能滿足多方需求” 方案之間的巨額成本差距，因為這個基本道理適用于各地各類基礎(chǔ)設(shè)施項目：如果一件事值得做，就必須優(yōu)先推進；如果重要性不足以讓其凌駕于其他考量，不如放棄去做別的。否則，就會像加州政客一樣，最終只剩大量時間和金錢的浪費。