界面新聞記者｜周姝祺?魏勇猛

新能源汽車銷量難有起色的一汽-大眾想要再度通過內部組織架構調整，以扭轉當前核心產品缺位造成的被動局面，并為明年即將到來的新能源產品大年做好準備。

界面新聞獲悉，一汽-大眾大眾品牌啟動大規(guī)模組織變革，后臺市場部和客戶運營部進行重組。前者強化品牌終端影響力，著重對潛在消費者線索挖掘、培育和成交；后者將原有分散在各部門的客戶體驗職能整合，建立覆蓋客戶全生命周期的運營管理體系。

中臺新成立商品經營部，負責商品全生命周期管理，能在車型定義早期介入，向研發(fā)部門輸入市場、銷售和客戶意見。為保證車型的成功，一汽-大眾還提級建立了商品營銷經營委員會，對各車型條線負責人充分授權，用以統(tǒng)籌內部資源和提升決策效率。

一汽-大眾大眾品牌相關人士向界面新聞回應稱，此次變革不僅是組織機構的調整，也是業(yè)務流程和客戶運營機制的改變，要從過往面向經銷商的To B營銷，轉變?yōu)槊嫦蛳M者的To C營銷，實現(xiàn)大眾品牌從傳統(tǒng)銷售管理模式到“以客戶為中心”的營銷模式轉型。

這是自年初一汽-大眾調整近30位中層干部后后，再度從組織架構層面大動“手術”。而此次涉及市場、營銷、客戶、渠道、商品和售后六大板塊的系統(tǒng)性變革從開始到落地運轉，僅用時不到兩個月。

組織架構頻繁快速的調整，折射出一汽-大眾新能源轉型焦慮。盡管仍為合資品牌銷冠，但一汽-大眾市場份額從2023年的8.5%降至2024年的7%，今年1至5月繼續(xù)跌至6.8%。

第三方平臺數據顯示，一汽-大眾依靠經典燃油車維系銷量，三款在售的新能源車型5月合計零售銷量只有2617輛，僅約占整體銷量的2%。其中，ID.6 CROZZ和ID.7 VIZZION月銷量已降至兩位數。

界面新聞記者兩度實地走訪一汽-大眾門店發(fā)現(xiàn)，一汽-大眾新能源車型所擁有的營銷資源相當有限，僅有一款ID.4 CROZZ擺放在門店邊緣位置，而ID.6 CROZZ和ID.7 VIZZION已經沒有了展車。一些銷售人員甚至不能向潛在客戶詳細介紹產品特性。

一位一汽-大眾銷售告訴界面新聞，到店客戶多是在燃油車時代信任大眾品牌的老車主。在界面新聞探店的一個多小時時間里，五組客戶也均是奔著燃油車而來。

該銷售人員透露，2025款ID.4 CROZZ利用貸款政策，裸車價最低可降至12萬元，較上市一口價下調了約3萬元。但是由于和同級自主品牌競品相比產品力偏弱，每個月門店也只能賣3到4輛。

而曾被視為ID.系列旗艦車型的ID.7 VIZZION如今幾乎沒有了存在感。為滿足消費者對科技智能的需求，大眾汽車為其搭載了15英寸大屏、科大訊飛語音交互系統(tǒng)以及AR HUD抬顯功能。然而，受制于傳統(tǒng)的機械式開發(fā)思路，ID.7 VIZZION的軟件能力在上市之初即難以和國內同級產品相抗衡。

一個直觀的比較是，在ID.7 VIZZION所處的20萬元左右價格段，國內車型極氪007、小鵬P7+、比亞迪漢都已具備高階輔助駕駛能力，而這已逐漸成為中國消費者難以妥協(xié)的“必含項”。

按照過往南北大眾合資品牌投放雙車策略，ID.7 VIZZION的雙胞胎車型將同樣在上汽大眾渠道銷售。但是，考慮到ID.7 VIZZION長期不佳的市場表現(xiàn)，上汽大眾主動放棄了導入。

一位一汽-大眾內部人士向界面新聞透露，早期基于MEB平臺的三款ID.系列產品導入時，一汽-大眾內部對產品抱有信心，還專門設置了ID.運營中心，集齊產品、銷售和用戶服務多項職能，以配合在終端采用的代理制銷售模式。這在當時合資品牌里屬于渠道創(chuàng)新的先例。

但是，這一部門沒有取得理想的效果。彼時一汽-大眾的市場營銷資源仍主要為燃油車服務，并且在ID.系列萎靡的銷量表現(xiàn)下，ID.運營中心能夠獲得的內部支持更加有限。

此次營銷架構大調整，一汽-大眾將ID.運營中心拆分。多家媒體報道認為，一汽-大眾此舉是放棄了為新能源車單設部門的思路，轉為搭建一套整體以新能源車為核心的銷售體系上。

一汽-大眾大眾品牌相關人士向界面新聞表示，從2026年起，該品牌將新增10款專為中國市場的全新車型。圍繞未來全新商品陣容及營銷體系提升的目標，舊有的組織架構和流程機制已不能滿足當前需要，需通過體系化的變革提升組織運營效率，進而挖掘增量。?

另一方面，一汽-大眾認為，00后正在成為核心用戶群，其觸媒習慣、產品認知及體驗需求均顯著不同，需以新的溝通方式來觸達。同時，具備互聯(lián)網基因的小米、華為等新興競爭者入局，對客戶的理解更為深刻，也促使一汽-大眾加速自身迭代以應對市場競爭。

里斯戰(zhàn)略咨詢向界面新聞提供的一份研究報告顯示，Z世代（1995至2009年出生群體）選車的主陣地終將轉向線上，引發(fā)營銷變革。相比于老一代消費者，該群體受教育程度更高、獲取信息能力更強，更愿意主動了解更深度的內容，而非簡單地像過去一樣看汽車企業(yè)播放的廣告片。

里斯戰(zhàn)略咨詢中國區(qū)合伙人何松松向界面新聞等媒體表示，傳統(tǒng)4S店貫徹的從進店靜態(tài)看車到銷售講解到試乘試駕的基本流程，很難以凸顯新一代消費者對于汽車好玩、好用，好的智能座艙體驗的實用性需求，這也就意味著傳統(tǒng)的4S店經營的模式、營銷推廣的模式也要面臨洗牌。

要注意的是，營銷體系變革是合資企業(yè)作為銷售公司屬性為數不多能夠調整的板塊，但想要讓一汽-大眾穩(wěn)住中國汽車業(yè)的龍頭地位，在新時代依然能夠擁有主導市場的話語權，新能源產品的競爭力不得不補齊。

一汽-大眾將在明年導入由大眾中國團隊主導開發(fā)的全新車型ID.AURA。該車基于本土開發(fā)的CMP平臺和與小鵬汽車合作開發(fā)的CEA電子電氣架構，將具備高級城區(qū)輔助駕駛輔助功能。這款新車已在今年上海國際車展上亮相。

里斯戰(zhàn)略咨詢汽車行業(yè)負責人趙春璋接受界面新聞采訪指出，對于燃油車時代領先的汽車品牌而言，一個桎梏自身的問題是，在燃油車時代建立品類有多成功，對消費者形成的認知有多堅挺，在新能源汽車時代轉型就有多難，尤其在兩大存在替代關系的產品品類中。

根據里斯戰(zhàn)略咨詢的調研，Z世代消費群體在購買新能源汽車的品牌偏好中，傳統(tǒng)合資品牌的偏好度只有5%，而有42%的年輕消費者熱衷于購買問界、小米、“蔚小理”等新能源專家品牌，即從成立之初只做新能源車型的品牌。

“德系汽車品牌的老客戶會選擇置換或復購同品牌新能源產品，但是這部分人群只是少數。更為廣闊的年輕消費群體更相信新能源專家品牌比傳統(tǒng)燃油車品牌更專業(yè)和領先，并且這一群體沒有經歷過燃油時代，天然對合資陣營沒有光環(huán)濾鏡。”

而當合資品牌推出的新能源車型很難進入年輕消費者的選購清單，這意味著它們已無法影響主流消費者的購車取向，更難以在年輕消費者心中建立全新的品牌認知。隨著新能源車型的滲透率逐漸提高，在內燃機時代成功的合資品牌或將難解走向滑落的結局。

趙春璋認為，部分傳統(tǒng)汽車品牌做好了技術和產品的準備，但尚未在品牌層面進行徹底的變革。在補全技術能力的短板后，更重要的是回答清楚在電動汽車時代“我是誰”的問題，找到新時代明確的市場標簽，以此才能向消費者傳遞清晰的品牌形象，建立差異化的定位。