2025 年 6 月 13 日，印度航空 171 航班執(zhí)行從印度艾哈邁達(dá)巴德飛往倫敦的航班時(shí)，在飛機(jī)剛起飛不足一分鐘就失事墜毀，墜落在跑道盡頭的一所醫(yī)院內(nèi)。失事飛機(jī)上共載有 242 人（含機(jī)組），目前只發(fā)現(xiàn)一名幸存者，其余機(jī)上人員生還概率極低。同時(shí)由于飛機(jī)墜毀在人員密集的城區(qū)醫(yī)院內(nèi)，預(yù)計(jì)地面人員傷亡會(huì)有幾十人。

失事飛機(jī)是波音 787-8" 夢(mèng)想客機(jī) "，是其投入運(yùn)行 14 年以來的首起重大空難。這起空難遇難人數(shù)不小于 241 人，是近十年來最慘重的一場(chǎng)空難。波音去年深陷于飛機(jī)生產(chǎn)質(zhì)量丑聞之中，如今又發(fā)生了波音 787 的首起空難，讓波音的前景又不甚明朗。

一、事故分析

失事的印度航空 787-8 客機(jī)機(jī)號(hào)是 VTANB，機(jī)齡 11.5 年，是波音艾弗萊特工廠總裝生產(chǎn)的。由于剛起飛就發(fā)生事故，因此飛機(jī) ADS-B 信息并不完整。而且該飛機(jī)從開始滑行啟動(dòng) ADS-B 開始一直到失事信號(hào)中斷，中間數(shù)據(jù)間隔以分鐘計(jì)最大間隔達(dá)四分鐘，遠(yuǎn)高于正常飛機(jī)幾秒間隔的 ADS-B 更新頻率。該機(jī)場(chǎng)起降的航班 ADS-B 數(shù)據(jù)更新頻率都正常，可見是該飛機(jī) ADS-B 設(shè)備有問題而不是機(jī)場(chǎng)區(qū)域的數(shù)據(jù)接收有問題。

根據(jù)印度航空 171 航班 ADS-B 數(shù)據(jù)還原的軌跡，紅圈為飛機(jī)墜毀所在的醫(yī)院

由于 ADS-B 數(shù)據(jù)問題，使得事故一開始被認(rèn)為事故飛機(jī)只使用了一半跑道。而該航班執(zhí)行印度 - 英國航線，且滿客，因此飛機(jī)處于滿載滿油的狀態(tài)，起飛重量較大。再加上地表大氣溫度 37 度使得發(fā)動(dòng)機(jī)推力有一定損失，若使用一半跑道起飛會(huì)非常極限，也因此被猜測(cè)是否是導(dǎo)致空難發(fā)生的因素之一。

隨后 Flightradar24 官方澄清，稱他們證實(shí)飛機(jī)在跑道上反向滑行一段距離后再調(diào)頭，使用完整跑道（3400 米）進(jìn)行起飛。而 ADS-B 數(shù)據(jù)由于 4 分鐘的空隙未能將此展現(xiàn)出來。以本人對(duì)于 787 國際航班現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)來說，我也認(rèn)同 FR24 官方的說法。而 ADS-B 最后一次數(shù)據(jù)更新給了我們一個(gè)極為重要的數(shù)據(jù)：高度 625 英尺。

FR24 官方對(duì)于印航 171 事故的 ADS-B 數(shù)據(jù)說明

由于地處市區(qū)，有多個(gè)監(jiān)控?cái)z像頭拍下了飛機(jī)失事前的最后畫面。雖然目前流出的視頻是手機(jī)對(duì)屏幕進(jìn)行翻拍，清晰度較低，但足夠看到飛機(jī)墜毀前的姿態(tài)，并從里面分析出很多關(guān)鍵要素：

1. 起落架自始至終處于放下狀態(tài)；

2.787 襟翼疑似處于收起狀態(tài)（FLAPS0）；

3. 疑似在空中放出 RAT（風(fēng)力渦輪發(fā)電機(jī)）；

4. 飛機(jī)起飛后處于正上升率，隨后下降；

5. 飛機(jī)在墜毀前最后階段有抬起機(jī)頭。

這些要素已經(jīng)可以反映出很多東西，并顯示出事故 787 在剛起飛后就處于不正常的狀態(tài)。

首先，787 的起落架在最大 200 英尺高度就該收起來，以此減小阻力提升爬升率。而最高高度達(dá)到了 625 英尺，這正常情況下起落架怎么也都該收起來了。而且主起落架輪胎呈現(xiàn)出前低后高的姿態(tài)，與正常情況的前高后低正好相反。

而機(jī)翼上的襟翼狀態(tài)就更令人迷惑不解了。正常來說 787 起飛時(shí)是使用 FLAPS5，襟翼微微向下以在起飛階段獲得更大升力。然而視頻中飛機(jī)在起飛后襟翼顯然處于收起的狀態(tài)，與機(jī)翼一條直線，也即 FLAPS0。

前面說了，放出襟翼是為了獲得額外升力，那收起襟翼之后就代表著損失約 20% 左右的升力，而這在剛起飛的低速狀態(tài)下是很關(guān)鍵的。地面殘骸的機(jī)翼狀態(tài)顯示，在飛機(jī)墜毀時(shí)確實(shí)處于襟翼收起的狀態(tài)。雖然波音 787 有自動(dòng)襟翼功能，但顯然這剛起飛的狀態(tài)也沒到滿足自動(dòng)收起襟翼的條件，只能是機(jī)組手動(dòng)收起。

至于空中放出 RAT，那就更令人驚悚了。RAT 是在飛機(jī)失去電力時(shí)提供緊急電力所用的，在發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效或者液壓三路失效等情況下才會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)。雖然視頻清晰度不高，而且該位置也有天線，但一些角度可以清楚看到疑似 RAT 放出，而且錄像里飛機(jī)的聲音也符合釋放 RAT 后發(fā)出的嗡嗡聲。

失事飛機(jī)疑似放出 RAT

二、雙發(fā)失效？

一方面發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效是自動(dòng)打開 RAT 的條件之一，另一方面是墜毀的最后姿態(tài)太像雙發(fā)失效了。因此，在飛機(jī)以非常平穩(wěn)的接近于降落的姿態(tài)墜毀后，也產(chǎn)生了是否是發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效的質(zhì)疑。

在視頻中我們可以看到前半段飛機(jī)正常起飛，已經(jīng)建立起了正上升。而在達(dá)到最高點(diǎn)后，飛機(jī)就猶如拋物線一樣平緩地下墜直至墜毀，就仿佛在進(jìn)行 " 立定跳遠(yuǎn) "，從跑道上 " 跳 " 起來后，就拋物線墜落。這是由于飛機(jī)動(dòng)力大幅下降且阻力巨大，無法維持空速導(dǎo)致升力不足以飛行并墜毀。

得益于現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，飛機(jī)在只有單發(fā)正常運(yùn)作的情況下照樣能完成起飛與爬升。也因此如果一架飛機(jī)連起飛后的爬升也做不到，那意味著它面臨的不僅僅只是單發(fā)失效，而是雙發(fā)推力大幅下降甚至雙發(fā)停車。而本次印度航空事故各種跡象都指向了飛機(jī)推力大幅下降甚至雙發(fā)停車的可能。至于鳥擊導(dǎo)致飛機(jī)失事一說，在現(xiàn)場(chǎng)視頻中看不出有發(fā)生鳥擊的跡象，因此可以暫時(shí)排除。

眼尖的朋友可能會(huì)提出問題：提前收起襟翼難道就不會(huì)導(dǎo)致升力不足？確實(shí)，提前收起襟翼確實(shí)會(huì)導(dǎo)致升力下降，但需要注意的是之前起飛過程中襟翼收起后依然在爬升，已經(jīng)建立起了正上升率。這時(shí)候哪怕襟翼已經(jīng)收起，飛機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力之下只會(huì)越飛越快，升力越大爬升越高。襟翼提前收起確實(shí)存在一定的影響，但只是一個(gè)次要因素而不是關(guān)鍵因素。真正核心的問題在于飛機(jī)明顯的推力不足導(dǎo)致無法維持飛行。

對(duì)一個(gè)雙發(fā)飛機(jī)來說，發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效是極為罕見的情況，而在民航領(lǐng)域更是如此。歷史上幾次雙發(fā)失效導(dǎo)致的空難或者事故往往都是遇到了外界因素（全美 1549 起飛后遭遇鳥群雙發(fā)失效成功迫降水面，也即哈德遜河奇跡）、人為失誤（加航 143 航班，少加油導(dǎo)致飛行中無油雙發(fā)停車，飛機(jī)滑翔成功迫降）、處置失誤（復(fù)興航空 235 航班，飛機(jī)右發(fā)故障后錯(cuò)誤關(guān)閉左發(fā)導(dǎo)致雙發(fā)失效）等才發(fā)生的。

這是因?yàn)樵诿窈竭m航中雙發(fā)失效屬于 " 災(zāi)難級(jí) " 故障，要求發(fā)生率低于十億分之一，而實(shí)際飛行中由于現(xiàn)代民航發(fā)動(dòng)機(jī)極高的可靠性，由于自身原因雙發(fā)同時(shí)發(fā)生機(jī)械故障的概率，幾乎可以忽略不計(jì)。

機(jī)械故障導(dǎo)致雙發(fā)同時(shí)失效概率很低，但是其他原因?qū)е码p發(fā)失效或雙發(fā)推力大幅下降是有可能的，而且在波音 787 上是有先例的。

在 2019 年，日本捷星航空 JQ15 航班就發(fā)生過下降階段雙發(fā)先后推力下降，發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)（8 秒與 81 秒），動(dòng)力大幅下降。所幸飛機(jī)有足夠的高度與速度，并且飛行員處置得當(dāng)，只是事故癥候沒有發(fā)生事故。

事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，兩天前飛機(jī)在新西蘭進(jìn)行燃油加注生物殺菌劑時(shí)，由于劑量及混合方式不當(dāng)，導(dǎo)致殺菌劑內(nèi)的鎂鹽在油路中產(chǎn)生沉淀影響了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，油量驟減，發(fā)動(dòng)機(jī) FADEC 處于怠速狀態(tài)，雙發(fā)短暫大幅失去推力。至于印航 171 是什么原因?qū)е码p發(fā)推力大幅下降，還有待進(jìn)一步的調(diào)查。

當(dāng)然，也不排除起飛階段單發(fā)失效，機(jī)組在處置中錯(cuò)誤關(guān)閉正常發(fā)動(dòng)機(jī)由此導(dǎo)致雙發(fā)失效的可能。至于最后階段飛機(jī)的明顯抬頭動(dòng)作，可能是飛行員在即將墜毀時(shí)絕望的拉桿。

三、印度航空還是波音的問題？

導(dǎo)致事故的原因有待進(jìn)一步的調(diào)查，在調(diào)查結(jié)論出來之前，很容易想到的是印度航空的人為原因或者波音的設(shè)計(jì)或生產(chǎn)問題。

畢竟波音 787 在過去十幾年間不斷爆出質(zhì)量問題，其中不乏飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的生產(chǎn)缺陷。但很顯然，飛機(jī)墜毀前襟翼已經(jīng)收起是明顯的錯(cuò)誤，不排除是飛行員遭遇重大問題后處置失誤導(dǎo)致的。在飛機(jī)墜毀之前飛行員曾向塔臺(tái)發(fā)出 "MAYDAY" 求救信號(hào)，可見已經(jīng)遭遇了嚴(yán)重問題。

在失事飛機(jī)執(zhí)行前一段航班時(shí)，有旅客錄制視頻批評(píng)該飛機(jī)的空調(diào)無法工作且機(jī)載娛樂系統(tǒng)無法使用。雖然空調(diào)系統(tǒng)故障與飛機(jī)失事并無直接關(guān)聯(lián)，但可以看出這架飛機(jī)顯然沒有獲得良好的維護(hù)，是保留故障進(jìn)行運(yùn)行。而由此也自然會(huì)產(chǎn)生飛機(jī)是否還有其他問題以及維護(hù)是否妥當(dāng)?shù)膽岩?。畢竟印度航空的安全記錄并不算很好，?2020 年就發(fā)生過印度航空旗下印度快運(yùn)飛機(jī)沖出跑道導(dǎo)致飛機(jī)失事的重大事故。

至于波音，這起空難無疑也是一個(gè)重大打擊。

波音 787 首次空難帶來的巨大負(fù)面影響自然不用多說，在 2019 年 737MAX 危機(jī)之后又在 2024 年發(fā)生了 737MAX9 空中飛門事件，由此暴露出了波音飛機(jī)生產(chǎn)質(zhì)量以及生產(chǎn)線的嚴(yán)重問題。在五月底，波音剛剛宣布大幅改善了飛機(jī)的生產(chǎn)質(zhì)量，并有望將主力飛機(jī) 737MAX 的產(chǎn)量從月產(chǎn)不足 38 架提升到月產(chǎn) 47 架，有望走出之前的陰影。在這時(shí)候又發(fā)生一起機(jī)毀人亡的重大事故，對(duì)于正試圖走出之前陰影的波音來說無疑是當(dāng)頭棒喝，而美股中波音股價(jià)的暴跌也顯示出資本市場(chǎng)認(rèn)為本次空難對(duì)波音有著嚴(yán)重的影響。

當(dāng)然，對(duì)一起空難來說，其原因往往是多方面導(dǎo)致的，最終調(diào)查結(jié)果才能劃定各方責(zé)任。

目前 NTSB 已經(jīng)宣布將派出調(diào)查組協(xié)助印度進(jìn)行事故的調(diào)查，而調(diào)查的結(jié)果無疑會(huì)對(duì)波音 787 的前景有重大的影響。對(duì)波音、對(duì)印度航空，這起空難的真相無疑是非常重要的。